发布时间：2018/11/26 11:13:09
记者从中国铁路北京局集团公司获悉，11月10日至11月20日期间，北京铁路局首次在北京至长沙间G83、G506次复兴号动车组设置专用车厢，一列高铁快件的运输能力从此前的500公斤提高至5吨！（澎湃新闻网11月11日讯）
近年来，我国高铁发展突飞猛进，高铁运营里程迅速增长，“八纵八横”高铁运输格局已然进入收尾阶段。复兴号列车实现了完全自主研发、设计和生产，达到了世界先进水平，填补了我国在铁路高端装备制造领域的空白。与此同时，我国经济也快速发展，人民生活水平日益提高，国内消费需求迅速膨胀，电子商务的加入使得人民消费需求更加多样化、规模化和便捷化。双“11”、双“12”等因电商而兴起的全民购物狂潮一次次的席卷全国，快递行业迎来了发展的高峰期，同时也陷入了运能不足、速度不快、服务不佳的窘境。于是，我国快递行业被屡屡曝出“暴力分拣”、“碎件坏件”以及运输太慢等一些列问题。而高铁因其速度快、运量大、运行平稳、运价低廉等一系列先天优势俘获了广大老百姓的“芳心”，但是却迟迟不肯吞下快递这块“肥肉”。其后究竟是什么原因呢？是铁总财大气粗，快递行业油水不够？不，铁总还背负着近5万亿巨型债务，且快递单位重量运输附加值远远高于旅客运输。是技术条件不够？不，具有世界先进水平的新一代高速动车组列车——复兴号已经实现自主设计和生产，设计快递车厢自然不成问题。
自高铁在我国开通运营以来，就有高铁进军物流行业的呼声，在节假日、双“11”、双“12”等物流运输高峰期，这种呼声更加强烈。其实，铁总早在2017年就推出了高铁快递服务，叫做“高铁极速达”。但是，经过一年多的试水，在该邻域却始终难有建树，主要原因有以下几个方面：
一是高铁站的设计不允许大规模的物流运输。目前我国高铁站的设计主要以旅客运输为主，从进站到乘车，并未预留物流快速通道。而如果要增加物流通道，这么多的高铁站，改造将会是一项巨大的土木工程。这种高投资、回报周期长的改造工程是铁路总公司一时无法承受的。
二是列车停站时间难以给装卸作业预留时间。高铁在运行途中停车上下客时间一般控制在2-5分钟左右，在折返的停留时间也不过25分钟。如此短的停站时间要想将快件装上车、码放整齐显然是不可能的，而且为确保列车运行安全，快件装上车之后还要经过动车机械师的偏重、加固等一系列检查后，才能开车运行。时间是高铁赖以生存和发展的基石，是其风靡全球的制胜法宝。一旦高铁延长停站时间，那么高铁的竞争力便会陡然下降，同时也会失去其存在的意义。
三是高铁安全对运输对象的要求太高。众所周知，安全是铁路运输的重中之重，高铁尤为如此。高铁由于运行速度很快，最快达到350Km/h，因此，高铁对于其运输对象的稳定性和平均性都有很高的要求。装载的货物不稳定、不平均容易造成车厢偏载，偏载严重将会造成列车出轨和颠覆。大家都知道，快件内装的物品多种多样，重量各不相同，让各个快件质量平均的分布在车厢中已经不易，而装载在快件又都是封装在纸箱中的，列车运行后，快件在纸箱内容易窜动，极易造成列车偏载，这是高铁坚决不允许的。
因此，高铁距离正式参与到铁路快递、物流运输大军还有很长一段路要走，但是，这段路必须要走，而且要快步向前。相信在高铁货物运输技术不断提高，车站物流通道逐步打通之后，我们一定能迎来高铁这个便捷、绿色的快递行业“新势力”。