恩施旅游观光铁路的成败点

  如果你问人家坐没坐过火车，人家可能会跟你急；如果你问人家是否体验过观光铁路，还是别问了，你可能自己都没体验过——除了云南贵州的两条短米轨，中国还没有一条真正意义上的旅游观光铁路。

  放眼全世界，所谓的观光铁路也多是因为某铁路沿线风景秀丽或者目的地是世界级品牌的旅游产品，在原有铁路的基础上改建而成的，当然瑞士的齿轨除外。

  一个喜大普奔的消息是，恩施准备修旅游观光铁路了，而且是世界上第一条专门为景区修建的观光铁路。这条铁路将从利川城区出发，经过腾龙洞、大峡谷，到达恩施城区，规划线路长度约88公里，总投资约70亿元（具体长度和投资额度由线路和制式决定）。

  恩施旅游观光铁路已经进入恩施州发展战略层面，被列入州政府重点工程，目前已进入预可研阶段，并成立了恩施旅游观光铁路有限责任公司，具体承担前期工作。

  但是，关于这条铁路的争论并没有停止，是否需要修这条旅游观光铁路的疑问依然存在。

  有人认为，观光铁路沿线的核心景区腾龙洞、大峡谷已经明确权属，再无法实现核心资源配置，观光铁路带来的附加收益也无法集中偿还成本，我们错过了最佳时机；也有人认为，建设成本太大，收回成本的风险太高。

  那么恩施旅游观光铁路到底该不该修？个人认为，只要把握住几个成败点，这条观光铁路一定要修，而且会修好。

  要吃透观光铁路的“旅游”属性。从某种意义上讲，这条铁路已经失去了“交通”属性。如果只是出行，从利川到恩施，18块钱的二等座，半个小时就到了，人家为什么要选择可能是200块钱、两个小时的观光铁路？所以，恩施旅游观光铁路不是利川到恩施的交通工具，而是一个旅游产品。人们不是因为要去大峡谷、腾龙洞而选择了这个交通工具，而是在体验中国甚至世界唯一的旅游观光铁路的同时，也可以选择去腾龙洞、大峡谷，以及恩施的其他景区。那么按照腾龙洞、大峡谷的预期游客量来计算观光铁路的客流量，就是一个错误的计算方法，当然也会得出观光铁路“不可修”的错误结论——不是大峡谷、腾龙洞来拉动观光铁路，而是观光铁路来拉动腾龙洞和大峡谷乃至整个片区的旅游。只有充分把握了观光铁路的旅游属性，我们才会得出这条铁路“可修”的结论。

  要抓住观光铁路的“旅游”特质。首先，必须考虑线路选择的特殊性。普通铁路是怎么好走怎么修，观光铁路则可能是怎么难走怎么修，要尽量避免采用隧道、边坡等影响观景效果的线路，多走悬崖峭壁和空中高架，这需要在成本控制与观景效果之间寻求最佳平衡。其次，必须考虑交通制式的唯一性。旅游产品的特质就是最大化地追求差异性和唯一性，这也是旅游观光铁路的吸引力和卖点所在。米轨、齿轨、跨坐式单轨、悬挂式单轨、有轨电车、空铁、轻轨、云巴，我们不必纠结于眼花缭乱的制式，只要把握住体验性与成本控制的关系就够了。最后，必须考虑游客的极佳体验性。运输工具除了需要通过高科技、高智能带来高舒适度的体验以外，车厢应采用大玻璃窗通透式设计，具备更为广阔的观景视野。先前说的制式，对观光体验性也具有决定性的影响，普通铁路的观景视野是180°，空中轨道是270°，悬挂式空铁是360°，当然视野越广阔，投资成本也更高。

  要把观光铁路的“账”算拢。旅游观光铁路投资浩大，本级资本无法独立承担，招募外来资本是必然选择。如何在铁路预可研报告中计算出一定时间内投入与收益的财务平衡，帮投资者把“账”算拢，直接关系到能不能吸引投资者注入资本。光靠铁路运营收益肯定是很难收回成本的，利川和恩施能不能站在推进地方经济社会发展的战略高位，通过资源配置入股，以资源（包括土地）换资本、以资本换发展，是十分重要、甚至可能是决定性的成本因素。此外，投资公司也必须具备战略眼光，以观光铁路为引擎和纽带，整合开发沿线旅游资源，打造一个具备世界知名度的大旅游区，并通过旅游拉动相关产业链条，形成以观光铁路为龙头的综合性产业集群，才能实现项目的良性发展。

  旅游观光铁路还必须以产业扶贫为突破口，在立项审批、生态红线、基本农田等政策因素方面谋求国家支持，千方百计破解难题。

  恩施旅游观光铁路建成后，必将在短期内成为世界知名的旅游大品牌，大幅度提高恩施旅游知名度，并快速拉动恩施旅游整体实现升级转型提质，有力地推进恩施经济社会全面发展。